Le SH 2022 remplacera le SH 2017, ce qui signifie qu'environ 15 à 20 % de tous les codes marchandises seront modifiés. Les changements peuvent parfois être profonds. Les marchandises peuvent se retrouver dans une autre sous-position, position ou même dans un autre chapitre. La révision et l'adaptation du SH sont nécessaires pour qu'il puisse suivre l'évolution constante des conditions du commerce international et les développements techniques des structures modernes des marchandises. 

Les numéros du tarif douanier suisse valables à partir du 1er janvier 2022 (y compris une liste de concordance avec les anciens/nouveaux codes) peuvent être consultés ici.

La solution - une bonne assurance transport. La majorité des clients de transitaires ont leur propre assurance transport qui compense généralement de manière efficace et accommodante des dommanges subis en cas de sinistre. Toutefois, si le client du transitaire ne dispose pas d'une telle assurance générale de transport, il peut demander une assurance de ce genre par l'intermédiaire du transitaire. Il est très important de savoir que l'assurance transport n'est souscrite que sur instruction spéciale. Les CG de Spedlogswiss, qui sont la base contractuelle pour tous les contrats d'expédition d'Expo-Cargo SA, tiennent subtilement compte de cette circonstance à l'article 13:

Art. 13 Assurance transport
Le transitaire ne souscrit une assurance transport qu'à la demande expresse et écrite du client.
Sa fonction se limite à la souscription d'une assurance transport appropriée.
Si l'instruction est tout simplement de souscrire une assurance transport, le transitaire doit souscrire une assurance transport "tous risques". Si cela n'est pas possible ou s'il y a une incertitude quant à l'étendue de la couverture, le transitaire clarifie ce point avec le client.

Que couvre l'assurance transport? L'assurance transport peut être décrite de manière générale comme une assurance complète pour les marchandises transportées. Elle indemnise le popriétaire des marchandises si celles-ci sont endommagées ou volées pendant le transport assuré ou pendant l'entreposage provisoire lié au transport.

Par conséquent, il est facile de constater qu'il n'y a ici aucune matière à discussion (inutile!) entre le client et le transitaire concernant la responsabilité de base ou la responsabilité limitée. Dans le cas de l'assurance transport, ce litige se déplace vers le domaine du recous, c'est-à-dire que'lassureur transport qui a réglé le sinistre se retourne ensuite vers le prétendu responsable du dommage - en d'autres termes, deux assureurs discutent entre aux, et la relation entre le transitaire et son client reste inchangé.

En règle générale, une police d'assurance dite "tous risques" est souscrite. Ce type de couverture comprend tous les risques qui ne sont pas exclus de manière explicite dans les conditions d'assurance. En outre, nous connaissons également l'assurance dite "limitée", qui s'applique p. ex. aux marchandises non emballées ou aux machines d'occasion. Avec cette couverture limitée, les risques assurés sont définis dans les conditions d'assurance.

Outre les dommages réels causés aux marchandises, l'assurance transport couvre également les primes dues à la suite d'une avarie commune. Le montant de ces primes ne devrait pas être sous-estimé et - selon les circonstances - peut facilement atteindre une somme à cinq chiffres!

Des accords spéciaux doivent être conclus avec l'assureur pour différents types de marchandises, par exemple les avions, les antiquités, le ciment, les biens sensibles aux températures et périssables, les biens d'exposition, l'argent, etc.

Les exclusions les plus importantes: L'exclusion de garantie la plus importante concerne les emballages défectueux. Veuillez bien noter qu'un emballage de transport sur trois (!) est défectueux. Il va de soi que l'assureur suppose un emballage adéquat dans le calcul de sa prime et qu'il n'est pas prêt à honorer les économies sur les emballages en payant pour les dommages. L'emballage est considéré comme adéquat s'il protège les marchandises transportées contre les risques qui surviennent normalement pendant le transport en question. Cela comprend p.ex. également le freinage complet dans le trafic des camions, les trous d'air dans le transport aérien, les impacts des manoeuvres dans le trafic ferroviaire, etc.

En outre, il existe toute une série d'autres exclusions (dont certaines peuvent être incluses à nouveau moyennant une prime supplémentaire):

• Dommages dus à un retard
• Influence des températures
• Arrimage incorrect dans le moyen de transport ou le conteneur par l'assuré
• Surestaries et droits de stationnement
• Utilisation de voies de transport officiellement bloquées

Cette liste n'est pas exhaustive.

Quels sont les autres points importants? En pratique, les conditions de livraison (Incoterms) sont convenues dans les contrats de vente des clients transitaires en plus de divers autres aspects. Dans de nombreux cas, on utilise des clauses dans lesquelles le risque est transféré pendant le transport. En d'autres termes, le vendeur supporte le risque des marchandises jusqu'à un certain point, et l'acheteur supporte ce risque pour le reste du transport. Selon cette logique, on pourrait penser que chaque partie couvre son risque dans l'assurance transport NON! Ne concluez jamais une telle couverture dite cassée. L'assurance transport doit toujours être souscrite pour l'ensemble du trajet (la prime peut quand même encore être divisée). Pourquoi est-ce si important? L'assuré doit en principe prouver légalement que le dommage s'est produit sur le trajet assuré. Si par exemple, dans le cas d'un transport multimodal par conteneur, le destinataire découvre que la marchandise est endommagée, il lui est très souvent impossible de définir l'endroit exact où le dommage s'est produit. Cela signifie qu'il est impossible de prouver que le dommage s'est produit sur le trajet assuré, et des discussions avec les deux assureurs sont alors inévitables!

Bons arguments pour souscrire une assurance transport:

• Aucune discussion avec les (éventuelles) parties responsables
• Aucune preuve de responsabilité
• Pas de responsabilité limitée
• Indemnisation également s'il n'y a pas de responsabilité de la part des personnes impliquées dans le transport (p. ex. en cas de force majeure)
• Compensation pour les cotisations d'avarie commune
• Sécurité de la planification (pas de trous financiers).

Votre interlocuteur chez Expo-Cargo SA se tient à votre disposition pour vous fournir de plus amples informations sur l'assurance transport.

Il n'est plus possible d'imaginer les médias sans parler des cyberattaques. Le nombre de rapports a notamment augmenté au cours des derniers mois. Chez Expo-Cargo SA, la sécurité des informations a toujours été une très grande priorité.

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Afin de vous garantir un niveau élevé et constant de sécurité (de l'information) tout au long de la chaîne de transport :

• notre département informatique a récemment été élargi pour inclure un employé dans le domaine de la sécurité de l'information
• nous investissons continuellement dans la formation et la formation continue/sensibilisation de nos employés
• nous investissons continuellement dans de nouveaux logiciels et matériels (à la pointe de la technologie)
• nous effectuons régulièrement des audits internes et externes, par exemple des tests de pénétration, selon des directives strictes
• nous surveillons nos systèmes informatiques et communiquons avec nos partenaires informatiques, et
• adaptons continuellement nos processus à la situation actuelle des risques (informatiques)

Outre les deux mesures mentionnées ci-dessous, l'interdiction des avions P 2 C et la réduction du temps de rotation, les nouvelles mesures suivantes s'appliquent : 

Les équipages des avions ne sont plus autorisés à passer la nuit en Chine, ils doivent partir le même jour ou la même nuit. Pas de nuitée pour les équipages et les avions. Cela signifie que les compagnies aériennes devront utiliser deux équipages. La conséquence directe et immédiate est que les compagnies aériennes annulent des vols parce qu'elles ont un sérieux problème d'équipage/de stockage. L'aéroport de Shanghai, par exemple, n'a utilisé qu'un peu plus de 33 % de sa capacité ces dernières semaines.

Tous les travailleurs côté piste et dans les aérogares sont soumis à des contrôles "triple 7", c'est-à-dire :

a.    7 jours de travail et séjour dans un hôtel désigné, sans retour à la maison.
b.    7 jours de quarantaine dans un hôtel désigné différent de ceux mentionnés ci-dessus.
c.    7 jours de quarantaine à la maison.

Cela a réduit les forces de travail de près de 50 % ! Certaines compagnies aériennes ont décidé de ne plus transporter de marchandises importées vers Shanghai afin de donner la priorité au chargement des marchandises exportées. D'autres n'acceptent pas les marchandises d'exportation pour donner la priorité aux marchandises d'importation ! 

Toutes ces mesures devraient se poursuivre pendant quelques semaines encore. L'industrie du transport aérien continuera à être sévèrement touchée. Moins de capacité signifie des tarifs plus élevés ! Les volumes de fret aérien ont plus ou moins atteint le même niveau qu'avant la pandémie, mais la capacité a considérablement diminué. 

Ningbo est le deuxième plus grand port à conteneurs de Chine après Shanghai. Le volume traité est plus de deux fois supérieur à celui du port maritime de Hambourg. Il y a actuellement une trentaine de porte-conteneurs qui attendent à l'extérieur du port. 

Sur une note positive, le nombre d'attaques de pirates en haute mer a sensiblement diminué au cours du premier semestre de l'année. Selon les enquêtes du Bureau maritime international, 68 attaques de pirates ont eu lieu, contre 98 incidents au cours de la même période l'année dernière. Cependant, le problème de la piraterie reste aigu chez les marins à bord des navires qui sont déjà confrontés à de grandes difficultés pendant la période de Corona.

Chaque envoi individuel fret maritime doit être traité spécifiquement selon les normes fixées par les autorités australiennes.

Contrairement à l'Australie, les autorités néo-zélandaises n'ont pas de réglementation pour les envois individuels ni les codes SH. On s'attend donc à ce que tous les conteneurs chargés soient soumis à un traitement thermique. Il existe toutefois des exceptions qui ne nécessitent pas de traitement, par exemple les produits pharmaceutiques, les textiles, les denrées alimentaires, etc.

Votre interlocuteur pour le fret maritime chez Expo-Cargo SA se fera un plaisir de vous fournir des informations détaillées. Vous trouverez également des informations complémentaires sous ces liens pour l'Australie et la Nouvelle-Zélande.

Il y a maintenant de graves problèmes de capacité dans toutes les lignes commerciales en ce qui concerne l'espace maritime disponible. Les importations en provenance d'Asie sont particulièrement touchées.

En raison de ces goulets d'étranglement, le niveau des taux continue d'augmenter dans le monde entier.

Plusieurs régions d'Europe et de Suisse ont été touchées par les intempéries. Dans le Zhejiang, en Chine, un typhon a fait rage et, à Shanghai, le deuxième niveau d'alerte au typhon le plus élevé et le troisième niveau d'alerte à la tempête le plus élevé ont dû être déclarés. En conséquence, tous les vols ont été annulés le week-end du 24 et 25 juillet. Les services ferroviaires entre la Chine et l'Europe ont également été gravement perturbés, car de grandes parties de l'infrastructure ont été inondées.

Nous vous tiendrons au courant de l'évolution de la situation !

Alors qu'au début de la crise, les difficultés se limitaient principalement aux importations en provenance d'Asie, aujourd'hui, toutes les voies commerciales sont sous pression : les sociétés de fret doivent faire face à une sous-capacité, à des ports surchargés, à des terminaux à conteneurs encombrés et à des infrastructures inadéquates.

Les porte-conteneurs sont de plus en plus grands et peuvent déjà transporter jusqu'à 23 500 TEU (Twenty-Foot Equivalent Unit ; conteneur standard). Lorsque plusieurs navires de cette taille arrivent en même temps dans un port maritime, cela pose de gros problèmes logistiques, même en temps "normal". Les ports de Singapour et de Los Angeles/Long Beach, par exemple, sont souvent très encombrés en raison de l'important volume de conteneurs. Singapour est une plaque tournante très importante pour les marchés de l'Asie du Sud-Est et de l'Australie ; les deux ports de la côte sud de la Californie traitent environ 40 % du fret maritime américain et sont essentiels pour le trafic transpacifique. Sans surprise, la ponctualité des navires est tombée à un niveau historiquement bas : si 65 % des navires dans le monde sont arrivés à l'heure au printemps 2020, moins de 35 % l'ont fait un an plus tard. Des retards allant jusqu'à six semaines - sur la route de la Chine, par exemple - ne sont malheureusement plus rares.

Annulations liées à une pandémie
En raison de la pandémie de Corona, les principaux terminaux ont été indisponibles à plusieurs reprises au cours des derniers mois. Et il ne semble pas y avoir de signe de retournement de situation : Il y a deux semaines, l'une des plus grandes installations portuaires du monde, celle de Yantian dans la ville de Shenzen, dans le sud de la Chine, a été sommairement fermée après l'enregistrement de nouvelles infections au Covid 19. Des centaines de porte-conteneurs ont dû être déroutés, entraînant des retards allant jusqu'à 14 jours dans les importations et les exportations. Des pays comme l'Inde, le Pakistan et le Bangladesh sont actuellement en situation de blocage partiel : bien que les ports soient ouverts, les terminaux manquent de personnel. La situation s'aggrave également pour les entreprises responsables du transport routier, car de nombreux chauffeurs routiers manquent. Avec des chiffres d'infection en hausse en Malaisie et au Vietnam, l'Asie du Sud-Est a de nouveau annoncé de mauvaises nouvelles cette semaine.

Déficiences systémiques
Cependant, la pandémie de Corona n'a pas seulement causé des problèmes aigus dans le domaine du fret maritime, mais a également mis en lumière toute une série de déficiences systémiques. Le manque d'équipement pour les conteneurs et d'espace pour les navires figurent parmi les principaux défis à relever. En avril 2020, 551 navires d'une capacité d'environ 3 millions de TEU ont été immobilisés. Après que les armateurs ont remis ces navires en service, la capacité correspondante est redevenue disponible sur le marché au quatrième trimestre de l'année dernière. Cependant, étant donné que presque toutes les entreprises du monde entier augmentent leurs stocks - et que la consommation a déjà fortement repris - la demande dépasse largement l'offre d'espace de transport. Par conséquent, il faut souvent accepter des délais d'attente de quatre à cinq semaines. Les principales voies commerciales vers les États-Unis et l'Asie sont particulièrement touchées par ces retards. La situation a été aggravée par le blocus du canal de Suez, qui a entraîné des retards de livraison de 20 jours. Le "Ever Given" de la compagnie maritime Evergreen est toujours hors service après avoir été saisi par les autorités égyptiennes ; les 20 000 TEU de ce navire manquent dans les importations et les exportations. 

La hausse des prix
À court et moyen terme, peu de choses changeront en termes de capacité - c'est pourquoi les compagnies maritimes sont réticentes à faire des prévisions claires. Le fait est que les armateurs régulent mieux que jamais l'espace disponible. Et il est également évident que des conteneurs ou des navires supplémentaires mettraient davantage à l'épreuve l'infrastructure déjà précaire de nombreux ports. Il n'est donc pas surprenant que les taux de fret aient atteint de nouveaux sommets dans toutes les voies commerciales. Et les prix vont continuer à augmenter fortement : En particulier pour le fret maritime vers les États-Unis et l'Amérique du Sud, il faut s'attendre à des augmentations massives en juillet.

Des perspectives prudentes
Les problèmes mentionnés ci-dessus continueront à affecter le trafic international de fret maritime pendant un certain temps encore. Les experts s'accordent à dire que la situation ne changera pas avant la fin de l'année et pourrait même persister jusqu'après le Nouvel An chinois (1. 2. 2022). Les raisons de cette perspective peu optimiste sont nombreuses :

• Les détaillants considèrent que les troisième et quatrième trimestres sont les plus forts de l'année. À l'approche de la semaine d'or en Chine (du 1er au 7 octobre 2021), mais aussi de la fin de l'année (les importations et les exportations pour la saison de Noël 2021 ont déjà commencé).
• Le moral des consommateurs est déjà de nouveau très bon aux États-Unis et en Asie et se redresse également en Europe.
• Les programmes de relance économique lancés par différents pays immobiliseront de grandes capacités de transport.
• Le surplus actuel de conteneurs à transporter doit être réduit dans les années à venir. 

On peut légitimement espérer que la situation sur le marché du travail s'améliorera également au fur et à mesure que les programmes de vaccination progresseront dans les différents pays. Dès que les travailleurs portuaires et les chauffeurs routiers pourront reprendre leur travail et l'effectuer sans restrictions majeures, le marché reviendra progressivement à la normale. Les prix du fret maritime, quant à eux, resteront à un niveau élevé.

Alternatives possibles
Bien que le passage du Nord-Est soit navigable entre juin et décembre, il n'est pas utilisé par le trafic maritime international de marchandises - à quelques exceptions près. Les principales raisons en sont le manque de sécurité (faible tirant d'eau !) et le manque d'infrastructures le long du parcours, mais surtout des considérations d'ordre politique et écologique. Une alternative valable serait le transport ferroviaire de l'Asie vers l'Europe - mais là aussi, les capacités sont complètes pendant des semaines. En outre, les prix dans ce segment s'alignent rapidement sur ceux du fret maritime. Les vols de passagers à l'étranger étant encore rares, on constate également un manque de capacité dans le domaine du fret aérien, même si l'on utilise de plus en plus d'avions cargo. Alors que les prix du fret aérien vers l'Asie se sont plus ou moins stabilisés aux niveaux d'avant Corona, les tarifs pour les expéditions vers les États-Unis ou l'Amérique du Sud sont maintenant environ trois fois plus élevés qu'avant la pandémie.

Principales recommandations

• Parlez à vos clients et à vos fournisseurs : Cela vous permettra d'organiser vos envois en temps voulu. 
• Prévoyez des délais d'exécution beaucoup plus longs : Les réservations à court terme sont désormais pratiquement impossibles ou relèvent purement de la chance.
• Parlez à votre transitaire bien à l'avance : de bonnes prévisions lui permettent de réserver à temps l'espace dont il a besoin.
• Vérifiez les options possibles : Ne faites pas toujours passer vos transports uniquement par les ports du nord - les ports du sud sont une bonne alternative.

(Cet article a été publié sur la page web de Switzerland Global Enterprise.)

Nous sommes toujours à votre disposition sur notre nouveau site avec notre large gamme de services de logistique de salons et d'événements. Notre flyer.

Le lien du DSLV (l'Association allemand  des transitaires et des entreprises de logistique)

Expo-Cargo SA prend avec beaucoup de sérieux l’extension géographique de l’épidémie du coronavirus (COVID-19), surtout pour ce qui concerne le nombre croissant de cas en Europe et dans notre pays. Nos pensées vont vers ceux qui sont affectés à travers le monde !

Expo-Cargo suit la stratégie de confinement de la maladie de l’Organisation Mondiale de la Santé (OMS). L’OMS n’a pour l’instant pas imposé de restrictions sur la circulation des biens à travers les frontières et pour le commerce international. Les autorités locales peuvent cependant imposer des restrictions pour des zones déterminées où se trouvent des foyers d’infection. Bien entendu nous suivons formellement ces mesures.

La santé et la sécurité de nos employés sont d’une importance capitale pour nous. A cet égard nous appliquons les directives de l’OMS pour l’ensemble de notre personnel.

Nous imposons 14 jours de quarantaine aux employés de retour de régions spécifiques affectées par la maladie. Nous prescrivons également de suivre les précautions nécessaires et nous recommandons aux employés avec des symptômes de fièvre, de toux ou de difficultés respiratoires de contacter les services médicaux locaux. Outre ces mesures nous avons conseillé à nos employés de :

Se laver les mains fréquemment avec du savon et de l’eau et utiliser du désinfectant pour les mains à base d’alcool.

Eviter de se toucher la bouche ou les yeux pour limiter le risque de propagation de l’infection.

Se couvrir la bouche et le nez avec un mouchoir, ou une manche, ou bien penser à tousser ou éternuer à l’intérieur de son coude, jeter le mouchoir utilisé dans une poubelle à proximité directement après utilisation ; bien se laver les mains / la peau juste après.

Limiter les contacts physiques avec les collègues et les visiteurs sur le lieu de travail : réduire la fréquence des contacts en face-à-face et éviter les contacts directs, par ex. se serrer la main. Au lieu de se serrer la main, nous recommandons d’accueillir les visiteurs avec un sourire.

Nous avons du désinfectant pour les mains dans tous nos bureaux et nous incitons notre personnel à suivre les recommandations de l’OMS susmentionnées. A cet égard, afin d’être efficace, nous conseillons à tous nos partenaires de suivre les mêmes directives.

Nous suivons la situation avec grande attention et nous sommes prêts à mettre en place de nouvelles mesures si nécessaire.

La situation ne semble pas se calmer. Les effets sur le commerce mondial et donc logiquement sur l'industrie de l'expédition et de la logistique se sont même intensifiés. Ci-après un bref aperçu de la situation actuelle:

Travaux et infrastructures

Le travail en Chine est lent à revenir et seul un nombre limité d'employés se rendent physiquement au bureau. Certains acteurs essaient, mais ils ont des connexions limitées.

Dans les bureaux en Chine, il existe des restrictions telles que des contrôles de santé à l'entrée ou à la sortie du lieu de travail. En outre, il n'est pas possible d'utiliser les infrastructures publiques comme les magasins d'alimentation, les toilettes, etc. La climatisation a été arrêtée.

Il y a une pénurie massive de chauffeurs de camion. Seuls 30 % environ des chauffeurs sont en service.

La plupart des infrastructures portuaires (comme Shanghai) sont de facto fermées aux expéditions en provenance de la Chine continentale. Bien que ces envois soient acceptés, ils sont immédiatement placés en quarantaine pendant 14 jours.

La plupart des compagnies aériennes ont déjà prolongé la fermeture des vols à destination et en provenance de la Chine. British Airways, par exemple, ne reprendra pas de vols vers la Chine avant la fin avril 2020, Lufthansa et Swiss avant la fin mars 2020.

Exportations de la Chine

La production est presque arrêtée. Et même si certaines quantités de marchandises industrielles et de consommation sont produites, elles ne peuvent pas être exportées de Chine.

Les liaisons intérieures avec les ports maritimes sont très limitées.

Dans les ports maritimes eux-mêmes, il existe des mesures de sécurité strictes, qui entraînent immédiatement des retards.

Importations en Chine

Les importations en Chine ne peuvent être effectuées que si elles sont destinées à des zones chinoises considérées comme non critiques pour le coronavirus. Cependant, même dans ce cas, ces envois ne sont traités qu'avec des retards massifs.

Il n'y a aucun transport vers les zones critiques pour le coronavirus. La raison en est que les chauffeurs de camion ne sont pas autorisés à y circuler.

Situation des équipements et des capacités

Une pénurie inquiétante d'équipements (équipements pour conteneurs) est attendue en Europe. La plupart des conteneurs frigorifiques ("reefers") sont déjà pleins en Europe et la même tendance est observée pour les conteneurs standard ("GP" general purpose).

Les compagnies aériennes "gèrent" leur capacité avec des vols n'utilisant pas de capacité de fret (c'est-à-dire des "vols à vide" concernant le cargo), qui sont à double sens (vers la Chine, depuis la Chine).

Les armateurs conseillent vivement de se conformer à certaines réglementations de quarantaine récemment élaborées. Elles sont imposées par les autorités de régulation sur les navires qui ont récemment fait escale en Chine.

L’obtention du certificat ISO 9001:2015 confirme le respect des normes ISO applicables à l’échelle internationale et des normes de qualité qui y sont définies. Les processus certifiés garantissent la qualité des prestations que Lamprecht offre et permettent de profiter des améliorations constantes à notre clientèle. Le système facilite l’exécution de nos travaux quotidiens grâce à la documentation des processus et garantit leur traçabilité et leur transparence.

Nous nous réjouissons que le Bureau Veritas comme instance neutre reconnaisse à nouveau la qualité de nos processus clairement définis.

Notre nouveau certificat selon ISO 9001:2015 sera valide jusqu'en juillet 2021. Le voici pour téléchargement.